Dalla Beta alla Pu+Ra: la sigla HPE – High Performance Estate, cioè familiare ad alte prestazioni – ha identificato alcune delle Lancia più innovative degli ultimi 50 anni. Un acronimo utilizzato più volte in casa Lancia: complessivamente, sono almeno quattro le vetture, di serie o concept car, sulle quali è apparso. E’ il momento di (ri)scoprirle.
Indice
- Le origini: Lancia Beta HPE
- Il ritorno: Lancia Delta HPE
- La HPE del centenario Lancia: Concept Delta HPE
- L’ultima reincarnazione: la concept car Pu+Ra HPE
Le origini: Lancia Beta HPE
Forse perché prima Lancia interamente sviluppata in epoca Fiat, la Beta non ha mai pienamente convinto gli appassionati dello Scudo Blu. Pregiudizi certo, ma non solo: problemi di corrosione e qualità di costruzione non all’altezza degli standard Lancia alimentarono le critiche. Eppure, in un contesto così complesso, la Beta ottenne un buon successo grazie all’espansione della gamma e all’esplorazione di nuove segmenti e soluzioni. Di cui la HPE è la più significativa.
Ma che auto era la Lancia Beta HPE? La siglia High Performance Estate spiega molto, ma non tutto. Se l’ispirazione è quella delle shooting brake in voga in quegli anni (soprattutto in Inghilterra), l’HPE era molto più di una familiare derivata da una coupè, o di una coupè a cui era stato aggiunto il portellone. La Beta HPE era altro per stile, aspirazione, utilizzo. Posizionamento e ambizioni ben esemplificate dal materiale di comunicazione dell’epoca, a cui contribuì il disegno elegante e originale pensato da Pininfarina, che provvedeva anche all’assemblaggio.
1a serie (1975)
Una diversità di cui si accorsero immediatamente i visitatori del Salone di Ginevra del 1975, dove venne presentata ufficialmente. Derivata dalla Beta Coupè, la HPE ne riprendeva la parte anteriore, modificando tutto il resto. A partire dal passo, che non era quello da 2,35 m della 2 porte, bensì di 2,54 m: lo stesso della berlina. Questo portò ad un incremento delle dimensioni, che toccarono i 4,285 m contro i 4 m secchi della Coupè. Conseguentemente tutto il posteriore dell’auto fu riprogettato: la carrozzeria è a due volumi e dotata di portellone posteriore incernierato superiormente. Non mancano le soluzioni originali, quali la veneziana parasole posteriore e lo schienale dei sedili posteriori divisibile in due parti e ribaltabile. Così da formare un unico piano di carico con il bagagliaio.
Meccanicamente la prima serie della Beta HPE riprende quella della Coupè, con l’eccezione dei motori, che sono gli stessi di derivazione Fiat della versione berlina: il 1.6 (1.592 cc) da 103 cv e il 1.8 (1.756 cc) da 111 cv, in entrambi i casi erogati a 6.000 giri al minuto. Al lancio i prezzi sono di 4.446.000 lire per la 1.6, e di 4.563.000 lire per la 1.8, paragonabili a quelli della Beta Coupè di egual cilindrata.
2a serie (1975-1978)
Non passa nemmeno un anno dalla sua introduzione, che la Beta HPE si rinnova. Non per problemi o aggiustamenti inderogabili, ma per tenere il passo di tutta la famiglia Beta. La quale, nel dicembre del 1975, fu sottoposta a un leggero restyling.
La novità principale consistette nell’adozione di nuovi propulsori: il 1.6 venne rivisto nella cilindrata (ora 1.585 cc da 102 cv), a cui si affiancò il 2.0 (1.995 cc) da 120 cv. Se il 1.8 nei mercati europei venne accantonato, questo propulsore fu il perno del ritorno della Lancia negli Stati Uniti. Quest’unità, rivisitata con l’introduzione dell’EGR e con potenza ridotta a 90 cv – misure entrambe necessarie a contenere le emissioni allo scarico – mosse anche le HPE d’Oltreoceano.
Esteticamente, le HPE 2° serie hanno una nuova calandra in plastica nera dotata di cinque fregi cromati, ad andamento orizzontale. Inoltre, le due prese d’aria alla base del parabrezza sono qui sostituite da un unico elemento di maggiori dimensioni, mentre il retrovisore esterno ha una forma più bombata. Non mancano, infine, nuovi rivestimenti nell’abitacolo.
3a serie (1978-1981)
Nel luglio 1978 la Lancia decise di rinnovare l’intera gamma delle sue sportive medie: Beta Coupè, Spider e HPE. Le modifiche furono concentrate all’interno: la plancia venne ridisegnata (garantendo una miglior leggibilità degli strumenti), i sedili migliorati nei materiali, nella forma e nella funzionalità grazie alla possibilità di regolare di schienali. Altri miglioramenti si ebbero sotto il profilo meccanico, con una diversa regolazione delle molle elicoidali e la possibilità di montare un cambio automatico a 3 rapporti. All’esterno solo piccoli ritocchi, come l’alloggio nero dei quattro proiettori circolari – non più coperti da vetri – e le modanature sulle fiancate.
Novità sotto il cofano della versione per gli USA. Anche Oltreoceano, infatti, trovò posto il motore 2.0 della versione europea (pur con le necessarie rivisitazioni). Ma un differente 2.0 cc è il protagonista di una HPE particolare: quella costruita in Spagna dalla Seat. Una vicenda dimenticata, che nacque dalla necessità della Seat di dare una vera erede alla 124 Sport Coupè, ormai uscita di produzione da tempo. La costruzione delle Beta spagnole – HPE e Coupè – fu avviata nel 1979 nello stabilimento di Landaben-Navarra. Le due vetture erano analoghe alle versioni italiane se non per il motore: un quattro cilindri di 1.919 cc capace di 111 cv, progettato e costruito dalla Seat. Complessivamente furono costruite 1.350 Seat Lancia HPE e 1.398 Seat Lancia Coupè. Limitata la scelta dei colori: blu o grigio metallizzato la HPE, rosso o marrone la Coupè.
4a serie (1981-1984)
Nonostante la gamma Beta si stesse avviando alla fine della sua carriera (la berlina, ad esempio, era stata sostituita dalla Beta Trevi), le sue versioni sportive avevano ancora le loro carte da giocare, pur con quasi 10 anni sulle spalle. E, forse proprio per la sua originalità, con la Lancia decise di sfruttare al meglio quelle della sua shooting brake. Da Torino innalzarono il livello e le ambizioni della vettura già dalla sua denominazione: non più HPE ma H.P.Executive (in altri termini, High Performance Estate). Le modifiche sono di sostanza, sia di estetica che di meccanica. All’esterno la calandra venne aggiornata con il calice introdotto nel 1979 dalla Delta, così come il nuovo logo dello Scudo Blu. I paraurti vennero resi più moderni, e diversi elementi della carrozzeria furono trattati in nero opaco. Non mancarono nuovi rivestimenti e stoffe.
Modifiche certo di rilievo, ma la ciliegina sulla torta è l’adozione dell’inizione elettronica sul motore 2.0 con potenza di 122 cv e, sopratutto, l’introduzione della versione 2.0 Volumex. Come espresso dal nome, il 2.0 bialbero alimentato a carburatore guadagnò un compressore volumetrico a lobi che consentiva a questo propulsore di raggiungere i 135 cv ed una coppia di ben 21 kgm. I vantaggi? Una più pronta risposta ai comandi dell’acceleratore ed una coppia disponibile anche a bassi regimi.
Lancia Beta HPE: il responso del mercato
Complessivamente, in nove anni di presenza sul mercato – dal 1975 al 1984 – furono prodotte più di 70 mila Beta HPE. Un buon successo per un’auto di nicchia, apprezzata soprattutto in paesi come Francia e Inghilterra, maggiormente ricettivi verso auto pratiche ed anticonformiste come questa Lancia. Di seguito riportiamo, per singole serie, i numeri di produzione.
1a serie:
- 1.6: 2.542 unità
- 1.8: 346 unità
2a serie:
- 1.6: 12.047 unità
- 2.0: 12.764 unità
- 1.8 USA: 1.438 unità
3a serie:
- 1.6: 12.473 unità
- 2.0: 12.805 unità
- 2.0 USA: 152 unità
- 2.0 produzione SEAT: 1.349 unità
4a serie:
- 1.6: 4.427 unità
- 2.0 i.e.: 10.913 unità
- 2.0 VX: 2.369 unità
Il ritorno: Lancia Delta HPE
Undici anni dopo il suo pensionamento, la sigla HPE fu recuperata dalla Lancia per battezzare una nuova variante della Delta II serie: la Lancia Delta HPE. Presentata al Salone di Ginevra nel marzo del 1995, la nuova HPE è molto distante dai concetti proposti negli ’70. La Delta HPE, infatti, altro non è che la versione a 3 porte della Delta. Lunga 4,01 metri, la Delta HPE giocava la carta della sportività, sia nell’aspetto che nelle prestazioni.
La gamma al lancio nel 1995
Al debutto, la Delta HPE proponeva una selezionata gamma di motori: il più sportivo 2.0 i.e. – anche turbo – e il parsimonioso 1.9 turbodiesel. Le 2.0 sono le HPE di maggior pregio: merito del bialbero di origine Fiat con distribuzione a 16 valvole, alberi controrotanti e iniezione elettronica. La versione aspirata eroga 139 cv a 6.000 giri al minuto, la velocità massima è di 206 km/h. La versione turbo – destinata alla versione HF – eroga 186 cavalli a 5.750 giri, per una velocità massima di 220 km/h. Entrambe le 2.0, oltre a prestazioni di alto livello, hanno una ricca dotazione di serie: airbag, ABS, sospensioni a controllo elettronico, differenziale a slittamento limitato Viscodrive, minigonne e parafanghi bombati.
Come accennato, accanto alle più prestazionali versioni a benzina, la Delta HPE era offerta anche col 1.9 turbodiesel da 90 cv con turbocompressore IHI. Questo turbodiesel, certo non sportivo, consentiva alla Delta HPE di unire l’economia di esercizio tipica dei motori a gasolio con una buona brillantezza: la velocità massima è di 180 km/h e uno 0-100 coperto in 12 secondi.
L’aggiornamento del 1996
Nel gennaio 1996 la gamma Delta si aggiorna. Per la HPE è l’occasione per ampliare la gamma motori. Fanno il loro debutto sono il 1.6 Torque e il 1.8 Pratola Serra, entrambi con introdotti con le Fiat Bravo e Brava da poco presentate e ambedue con 16 valvole. Il 1.6 Torque (1.581 cc) ha una potenza massima di 103 cv a 5.750 giri/min, con oltre il 90% della coppia erogato già a partire dai 2.000 giri. Il più grande 1.8 Pratola Serra (1.747 cc) è dotato del variatore di fase e di due alberi controrotanti per equilibrare le vibrazioni, rendendone più rotondo il funzionamento. Con una potenza di 131 cv, il nuovo 1.8 sostituisce il 2.0 16v aspirato, mentre prosegue la produzione della HF con il 2.0 turbo. Molto buone le prestazioni: velocità massima rispettivamente di 190 e 200 km/h e per la 1.8 uno 0-100 km/h in 10,7 secondi.
Novità anche per la 1.9 turbodiesel: un compressore KKK sostituisce il precedente IHI. Sostanzialmente invariate le prestazioni. A partire dal 1997, inoltre, le carreggiate sia delle versioni a benzina che della turbodiesel vengono leggermente ristrette mentre, sotto il profilo estetico, le Delta guadagnano i retrovisori e il montante anteriore in tinta carrozzeria.
Il canto del cigno: la gamma 1998
Nell’ottobre del 1997 la Lancia annuncia l’apertura degli ordini per la gamma ’98 della Delta. Si tratta di una semplificazione dei motori e degli allestimenti disponibili, per accompagnare l’auto verso il termine della sua carriera. Non mancano però alcune novità: sia per HPE che 5 porte, tutti gli elementi esterni sono ora dello stesso colore della vettura (inserti dei paraurti, gocciolatoi, modanature delle fiancate, portatarga posteriore).
Inoltre, tutte le HPE guadagnano la carreggiata anteriore allargata, i parafanghi anteriori bombati e lo spoiler posteriore. Viene ridisegnato anche il kit aerodinamico, di serie sulla 2.0 e optional sulla 1.8. Debutta, infine, il colore “Giallo Sole”, esclusivo della HPE. Ma il dado, oramai, è tratto: la produzione della Lancia Delta II termina – senza eredi – nel 1999 dopo 138.980 esemplari prodotti. Dei quali non è purtroppo noto il numero di HPE.
La HPE del centenario Lancia: Concept Delta HPE
Dall’uscita di produzione della Delta nel 1999, la sigla HPE non è più tornata su una Lancia di serie. Ma, in meno di vent’anni è comparsa su ben due concept car. Che, per un gioco del destino, hanno entrambe prefigurato un rilancio del marchio torinese. Il primo tentativo coincide con il centenario Lancia, festeggiato con un prototipo mostrato nel 2006 alla Mostra del Cinema di Venezia: è la Concept Delta HPE.
Non un semplice esercizio di stile, ma un’anticipazione della Delta che, due anni dopo, riporterà il marchio Lancia al centro del mercato. Eppure, la presenza del prefisso “Concept”, quanto del suffisso “HPE”, non appare pretestuosa. Infatti, la Concept Delta HPE riprende i concetti chiave della Beta HPE degli anni ’70 per attualizzarli al contesto degli anni Duemila: lo spazio e l’abitabilità di una monovolume in un corpo vettura filante, quasi da coupè a cinque porte.
Lo stile della Concept Delta HPE
Disegnata dal Centro Stile Lancia guidato dall’americano Frank Stephenson, la Concept Delta HPE evolve in chiave più dinamica il linguaggio stilistico di Ypsilon 2003 e di Musa 2004. Elementi comuni sono, anzitutto, i sottili gruppi ottici posteriori verticali. Una soluzione, quest’ultima, introdotta con la Thesis nel 2001 e adottata anche su un prototipo Lancia del 2003: la Granturismo Stilnovo. Proprio da questa concept la nuova HPE riprende molte soluzioni. Ne è un esempio il Flying Bridge, grazie al quale il tetto appare come appoggiato alla carrozzeria: il sottile raccordo nero tra la vetratura laterale e il lunotto posteriore, contrastando con l’ampia porzione di lamiera su cui poggia, restituisce l’idea di continuità tra i due cristalli. Non bastasse, sulla Concept Delta HPE questo effetto viene sottolineato dalla verniciatura bicolore con tetto nero. Altro elemento caratteristico è il grande lunotto posteriore privo della cornice inferiore, anch’esso ripresto dalla Granturismo Stilnovo.
L’eredità della HPE originaria: l’abitabilità e le finiture
Più dello stile, è l’abitabilità interna il trait d’union tra la Concept Delta HPE e la Beta HPE del passato. Il corpo vettura di dimensioni generose (e del tutto inusuali per una segmento C di metà anni ’00) garantisce ai passeggeri posteriori uno spazio paragonabile a quello di una limousine. E, grazie al sedile posteriore scorrevole con schienale reclinabile e regolabile, è possibile ottenere la posizione di una chaise-longue. L’obiettivo del Centro Stile Lancia è quello di realizzare un salotto su ruote, sia per il comfort che per la ricercatezza e la qualità dei materiali. Legni, cromature rivestimenti in Alcantara e pelle: purtroppo molto di questo non si ritroverà all’interno della Delta di serie del 2008, nella quale molti particolari sono in comune con la Fiat Bravo del 2007.
L’ultima reincarnazione: la concept car Pu+Ra HPE
Quasi vent’anni dopo la Concept Delta HPE, nel 2023 è tempo di un nuovo rilancio della Casa torinese e di una nuova concept car: è la Pu+Ra HPE. Diversamente dalla Delta HPE, qui si cambia tutto: addio alle linee morbide – e ormai invecchiate – della Ypsilon, e con esse addio anche a quell’impoverimento che, con l’uscita di produzione di quella stessa Ypsilon, avrebbe portato alla chiusura della Lancia. Un’intenzione esplicitata fin dal nome, che unisce purezza e radicalità. La stessa sigla HPE è qui un manifesto: non più High Performance Estate, bensì High Performance Electric, palesando così la base elettrica e prefigurando il futuro del marchio torinese.
La Lancia Pu+Ra HPE, che segue la scultura Pu+Ra Zero di fine 2022, si presenta come un prototipo dalla linea esterna piacevole e personale, con suo fulcro nell’abitacolo: è qui che l’estro dei progettisti si esprime appieno, tanto da essere definita come “la prima auto ispirata al mondo dell’arredamento”. Scopriamo i dettagli di una delle concept car più riuscite degli ultimi anni, in grado di porsi quale incubatore d’innovazione tecnica e stilistica.
Il design della Pu+Ra HPE
Alla base dello stile della Pu+Ra HPE c’è l’essenza della geometria. Elementi semplici, quali il triangolo e il cerchio: sono queste le forme principali utilizzate dai designer Lancia, guidati da Jean-Pierre Plouè, le cui intersezioni formano i volumi della carrozzeria. Il lavoro è completato dai dettagli, che seguono gli stessi principi: i fanali posteriori – ispirati a quelli della Lancia Stratos – sono circolari, la calandra e il calice Lancia costruiscono un frontale fortemente triangolare, la fiancata che col suo poligono digradante verso il passaruota posteriore richiama soluzioni utilizzate dalla Lancia Aurelia.
Audace la soluzione adottata per il tetto: solitamente rettangolare, sulla Pu+Ra HPE invece è circolare, richiamando soluzioni di tipo architettonico. Non manca un riferimento all’auto che da il nome al prototipo: le linee orizzontali serigrafate che avvolgono il lunotto posteriore omaggiano la veneziana frangisole della Beta HPE del 1975. Infine, il colore verde Progressive Green offre un legame con la Lancia Flaminia e il suo Azzurro Vincennes.
Benvenuti a casa: gli interni
Non guidatori, non passeggeri, ma padroni di casa: l’abitacolo della Pu+Ra HPE punta a riprodurre le forme e le atmosfere di un vero salotto. Lo fa introducendo elementi estranei a un’auto, come i tavolini rotondi posti alle estremità del tunnel centrale. Ed anche con il “grande tavolo” dalla plancia semicircolare, costituita da un unico elemento in vetro che, quando l’auto non è in movimento, assume una posizione orizzontale. Le poltrone anteriori sono ispirate alle sedute Maralunga firmate Vico Magistretti per l’azienda di arredamento Cassina (con cui Lancia sviluppa gli interni della Pu+Ra HPE), rivestite in velluto color ocra. Alla loro base è presente un tappeto di lana naturale di forma circolare: proprio come a casa.
L’ispirazione all’interior design permea anche la parte posteriore dell’abitacolo: i rivestimenti propongono una rivisitazione del panno Lancia, qui realizzati da Poltrona Frau in pregiato Nabuk vellutato di colore blu, mentre il bordo superiore del divano è di legno intarsiato ricavato da scarti di lavorazione di legni pregiati. Infine, i pannelli porta sono di MARM \ MORE, un materiale innovativo realizzato da scarti di polvere di marmo e tessuto riciclato.